“有人从万能杆件上掉下来了……”，2000年的最后一天，二航局武汉军山大桥项目部发生了惊心动魄一幕：一位作业队员工抬着卸下的模板在十多米高的万能杆件上行走时，不小心脚下一歪，摔倒了。这位员工感觉眼前一黑，在恐惧意识刚刚闪现的一刹那，他发觉自己安然无恙地躺在安全网里。这一幕有惊无险并非偶然。二航局军山大桥项目部投入200多万元购买了安全防护设施，施工现场布设了120多条安全网，安全带、安全网、安全帽成了员工的保护神。
无独有偶。在二航局湖北仙桃汉江大桥项目部，2002年年初，两名电焊工在施工时不慎落入江中，由于按照规定正确穿戴了救生衣而安全脱险。事后，这两名脱险者深有感触地说：“要是没有救生衣，我们就回不了家了。”
二航局不需要带血的产值，不需要以伤害员工健康和幸福为代价的利润。由二航人承建的每一座大桥、每一条公路、每一段铁路工程、每一个水工项目，无论施工环境多么恶劣、施工工艺多么复杂，在工地走走看看，你都能感受到“100－1＝0”的安全管理理念。
“100－1＝0”，这是一个很简单的脑筋急转弯命题：树上有100只鸟，用枪打死了一只，问树上还有多少只鸟？答案是“0”。这也就是零安全责任事故理论。工程施工，无论效益多么显著，质量多么优秀，或是培养了多少人才，攻克了多少技术难关，安全上出了纰漏，人员受到伤害、设备受到损坏、产品受到毁坏、环境受到破坏，都会给员工、给项目部，甚至给企业和社会留下深刻的阴影。二航局历来将施工安全放在首位，人人讲安全，事事重安全，加强安全预控，落实安全措施。
长江口深水航道整治工程SIIB标项目部加强外海施工安全风险辨识与控制，为外海施工作业安全预控积累了宝贵的经验。镇溧高速公路项目部采用“1234567”管理模式，将安全管理的方式方法用一个制定、两个定期、三个通过、四个监督、五个统一、六个同时、七多七少体现出来，从方方面面预防安全事故的发生。武汉军山大桥项目部在安全管理上“只有起点，没有终点”，紧抓安全不放松，在800多天的施工中安全事故为零。杭州湾大桥项目部落实安全责任，真正做到“安全重担人人挑，人人身上有责任”。苏通大桥项目部建立“零事故管理目标”，实施的液压爬模10项联检“爬升令”管理成为安全管理典范。每个项目部的安全管理措施都不尽相同，相同的只有一个目标——杜绝安全事故的发生。
无论是安全管理制度的建立，还是安全管理措施的落实，都离不开项目安全生产的守护神——安全员严格、科学、务实的管理，让他们来给我们讲讲安全管理中的小故事。
诸永高速公路项目部的安保部长是一位老安全员了，他说：其实做安全工作很辛苦，工作压力非常大。我平日里就没在办公室呆过，每天早上起来就戴好安全帽，到工地上转悠，看到配电箱没盖好，顺手盖上，同时不忘给工人及时上堂安全教育课，晚上下班的时间总是很迟。看得见的东西谁都知道怎么办，要费尽心思防止事故的发生，投入的精力就没有限度。领导看到我们始终在工地监督，我想他们心里也踏实些。
发现危险危害源，预防安全事故发生，这是安全人员的基本职责。就说吊钢筋吧。原先成捆的钢筋吊上立柱的时候，中间的钢筋常常滑下来，我就建议做一个铁盒子，将钢筋头套起来，到现在为止，没有掉过一次。再说个例子，上次主线24号立柱施工的时候，要是输送车直接开上山顶，倒车时的横坡非常陡，安全隐患重大。我建议车辆倒到半山腰，避免山上掉头。
每个项目施工都有特种作业或是非常危险的作业，不能因为危险就停止不前。诸永项目施工作业最危险的事情就是爆破了，有三次点火没有把握好时间，通知不及时，有一次飞来的石子正好打到我的小腿，一个月才消肿。我要求每天在规定时间内爆破，并且进行两次预警，确认人员已经疏散了才开始点火。作业队员工是安全管理的重点，同他们打交道要讲究方式方法，多次违规就要下罚款单。他们跟我吵，甚至有的人扬言要打我。嘿嘿……看看我这块头，单打独斗我还没怕过人。其实我心里有数，他们出来多数是来挣钱的，真正想干架的没几个，再说了我可不是给吓唬大的！
听了安保部长的故事，使我们知道安全管理是一项责任重大、要求严格的工作。
现在让我们去感受一下长江口和杭州湾的大风大浪吧！
传说大禹治水采取了“治水须顺水性，水性就下，导之入海”的方式，“开九州，通九道，陂九泽，度九山”，成就名垂史册的大业。长江口深水航道整治工程在距离横沙基地45公里远的海面上施工，在流急浪高天气多变的水域建设“水下长城”，就必须顺水性、倚风向、通潮势，才能保证员工生命和国家财产安全。
深水航道整治工程施工现场是移动通讯的盲区，逶迤几公里的水上施工阵线，几百人的生活供给不可能采取飞鸽传书或设立烽火台的方式进行联系，高科技在这里发挥出巨大作用，为工程施工织就天罗地网。开工初期，项目部为所有机动船舶配置雷达和VHF甚高频，满足了船舶通信、导航、定位的需要，能够对不良的气候、海况和突发事件做到早预防、早动作。随着施工向前推进，项目部在现场设立指挥中心，并安装了微波电话，形成了立体空间防御体系，保证了人员和设备安全。
2004年9月19日凌晨，夜很深了，抛石船“海工2”号还在导堤堤头抛石，一艘1000吨左右的运送石料的海船在“海工2”号旁卸完了石料准备出档。通常石料船在靠船前在外面抛一口锚，出档时绞锚将船头绞出去，但这次在绞锚时意外的情况发生了，石料船的螺旋浆被钢丝绳缠住，力平衡被打破，汹涌的潮水将船头的锚缆拉成一条直线，随时都有可能绷断。在石料船后面是刚完成混凝土浇筑的灯桩基础，如果锚缆绷断，后果将不堪设想。石料船船长沙哑的哭喊声惊动了在“长旭”号平台值班的工作人员。项目部立即启动应急预案，紧急出动900匹拖轮“航工904”号和400匹拖轮“航工405”号到出事水域进行施救，主管水上工作的副经理乘交通船进行现场指挥。
拖轮来到施救水域，潮涌太急，作业面太小，无法靠近石料船。如果强行靠近，很容易造成石料船和拖轮失控，风险太大！大家通过高频电话重新分析潮汐、风向和水域环境，最后决定将“海工2”号绞出来，靠近石料船，用缆绳将其拖住，等高平潮时让石料船的船尾随潮流甩出来，再将它拖走。方案正确，施救进行得很顺利，石料船在黎明到来前被安全地拖到锚地抛锚。
想起长江口就会想起烟波浩淼的大海，想起大海就会想起台风，人们一度谈“风”色变。经过几年摸爬滚打，经过不断分析总结，长江口二航人吃透了台风的伎俩，跟台风“没商量”。
2004年夏季，长江口遭遇几次台风侵扰，所有建设单位都有一种“风声鹤唳、草木皆兵”的感觉。7月下旬，10号台风“南川”在日本以东洋面形成，并朝着西北偏西方向直逼长江口。7月30日，几个参建单位的船舶开始撤离，二航局所有船舶正常施工，稳如泰山。在台风逼近时二航局项目部也很紧张，项目部“主退方”和“主战方”在调度室争论不休。主管水上施工生产的项目经理认为台风中心没有进入1000公里警戒风圈，可以推迟一天撤退，同时命令几条主拖船舶24小时待命。第二天风向转向，几天后在日本海附近消失无踪。也就是一念间为项目部挽回巨大损失，并争取了几天有效工作日。
长江口工程还没有结束，二航人的身影又闪现在杭州湾大桥工区。 杭州湾是世界三大强涌潮海湾之一，从空中到海底的施工条件都很恶劣。在这样的条件下施工，“安全上不出事，项目就成功了一半”。在茫茫大海上作业，安全需要船机设备来保障，先进的船机设备是杭州湾大桥施工安全的根本。2003年11月中旬，杭州湾大桥项目部施打第一根桩。当时40多人随打桩船和运桩驳驶往作业地点。茫茫大海一望无际，转一圈就迷失了方向，直到现在人们想起来心里都有些后怕。后来二航局和日本中西公司共同斥资1.7亿元打造了“海力801”号多功能作业船，犹如航空母舰一样游弋在杭州湾。“海力801”号船采用世界上最先进的技术和设备，配有世界上最先进的定位系统，具有很高的安全性能，能够在8级风和3米流速下作业，能很好地抗击杭州湾恶劣的海况。
在建筑施工中，安全事故像恶魔一样如影随形，寻隙而出，能否从根本上杜绝安全事故的发生？回答是肯定的。要杜绝安全事故的发生，就必须从设计和技术上消除危险有害因素，获得本质安全。
二航人造的桥越来越高、越来越长、跨度越来越大，挖的“坑”也越来越深、越来越大，施工安全挑战也越来越严峻。深基坑开挖是一项工艺复杂，难度高，安全风险极大的工程。局润扬长江大桥项目部在进行北锚碇深基坑开挖时，采取预埋当时国内最先进的感应设备作为深基坑开挖的“眼睛”，通过微机监控围护墙和内支撑位移，保证了施工安全万无一失。
苏通长江大桥塔区水深流急，河工试验表明，桥塔基础将导致河床冲刷29米深，必须进行河床防护，以策受力极为复杂的主塔安全。项目部和有关部门密切合作，在模型试验和原位试验基础上将60万立方米材料按设计断面和区域，给塔区河床铺上了4万平方米“铠甲”，经汛期和大潮检验，防护体无损，河床如初，很好地保护了主塔安全。
洞头大桥位于温州三盘岛与花岗岛之间，处于风口上，有明显的风洞效应。主墩施工计划采用挂篮施工工艺，常规挂篮体积大，容易“树大招风”，影响施工安全，二航人经过缜密设计和计算，降低挂篮高度和尺寸，很好地解决了这一问题。
“100－1＝0”，少一个人也不行！安全管理是二航人永恒的主题，二航人在安全管理上不断突破，为企业的发展保驾护航。