如果将这场在滇南大山的中老铁路玉磨段修筑史比作那场波澜壮阔的“上甘岭”战役，那么，隧道掘进则是其中最艰难的一环。

中交二航局中老铁路玉磨段施工区域地处“地质博物馆”——西双版纳，这里穿越了6条断裂带，复杂的地质条件增加了安全风险。自进场初始，如何保障隧道内施工人员的生命安全，成了项目总工周洋时刻思考的问题。

隧道施工，每往深处掘进一分，危险就更甚一步。随着掘进施工逐渐深入群山，对于地底作业的工人而言，逃生通道是最后的“生命安全线”。

按照隧道施工安全文件要求，逃生管道距离隧道开挖距离工作面不得超过20米。“在现场实际施工中随着工作面的开挖，逃生管道就需要不断移动了。”周洋说。

常规的隧道逃生通道由多节管道拼接、组装而成，管节之间用焊接、螺栓或捆绑连接，重量大，移动不便。现场较常用的方法主要包括两种：一是用挖机、装载机等整体拖拉组装好的逃生管道向前拖动；二是每开挖一段距离后，将最后一节逃生管道拆卸，安装到最前端，如此反复。但从实际效果来看，这两种方法施工都不便利，存在工作量大、转移效率低等问题，大大降低了逃生管道的效用。

“现阶段的状况必须改变，玉磨铁路的隧道施工危险性太大了。”2016年的玉磨铁路安全筹备会上，分部总工王冬兵说，调整隧道逃生通道随即被提上日程。

“隧道逃生通道最大的问题是移动不便，能不能让管道实现‘自行行走’？”讨论会上，拥有丰富隧道施工工程管理经验的周洋提出了自己的想法。但是怎样让如此庞大的家伙走起来，成为解决问题的关键。

2016年12月，项目团队多次召开会议研讨，通过借鉴小车的行走方式，最终一个由“正方形支撑架+轮子”组成的管道“行走”方案应运而生。项目部以行走的小车——二衬台车为灵感，提出将原本由挖机进行拖拽的逃生管道放置在一个由若干个正方形支撑架连接成的钢筋笼里面，再将钢筋笼下部安装轮子，巧妙解决了逃生管道难以行走的问题。

还没等大家松口气，新的问题又出现了，隧道施工过程中并不是完全平直，遇到上坡或者下坡，原来的方案就不够用了。

经过新一轮头脑风暴，周洋带领技术团队，将原本计划的支撑架变固定焊接为活动螺栓，支撑架改为伸缩杆，再设置一个电源开关。当在坡度不平的路面进行施工时，逃生管道需要延伸到高台阶上，这时施工人员打开电源开关，利用液压将最前面的钢架液压至合适高度即可。经过为期1个月的现场实验，一个适用于所有隧道施工的全新逃生通道应运而生。

2017年上半年，随着玉磨铁路开始隧道掘进施工，这套“自行式隧道逃生管道”也在西双版纳的大山深处默默发光发热，成为了5年玉磨掘进征程中，工人最安心的“保卫线”。2018年3月，在周洋的组织下，这套“一种自行式隧道逃生管道”获得了国家知识产权局实用新型专利授权。（梁雨微  尹旺）