“老张，那边两个角不要漏振了，一定要把面收好！”主管工程师周成穗叮嘱完正在振捣的工人师傅后，快速穿过100号墩的安全笼梯，手脚并用往塔吊上方又爬了两三米。顾不上手上的灰土，他从兜里摸出手机，对准刚浇好的0号块，“咔咔咔”连拍了几张照片，接着飞快地敲出一行字——连续刚构首个交接墩0号块浇筑完成，浇筑方量400多立方米。一时间，工作群里“掌声雷动”，“点赞”刷屏。

这是2020年5月14日，一个平常的傍晚，但对于中交二航局新建福厦铁路6标项目部而言，这是振奋人心又意义非凡的一天。因为这一天，大家盼了8个月。

时间回到8个月前，泉州正是初秋时节，褪去了盛夏的燥热，秋高气爽，天气宜人，但周成穗却上了火。眼看一个个桥墩如雨后春笋般从海平面拔地而起，上部结构施工马上就要提上日程，可连续刚构的施工技术方案却还是个“半成品”。

作为全线重点控制性工程，泉州湾跨海大桥根据设计要求，在引桥海上结构上采用3×70米多联整体式无支座连续刚构，且连续刚构共计21联，为国内首例。何为多联整体式连续刚构？简单来说，就是把桥墩和箱梁用现浇混凝土的方式固结起来，不设支座，让大桥的整体结构更为稳固。但该工程的连续刚构设计不同之处在于，需在交接墩墩顶现浇段即0号块设置15公分的梁缝。如果说连续刚构是绵延的“群山”，那么0号块就是一座小山体，梁缝就是小山体中间辟出的一条“峡谷”。但“峡谷”存在“群山”整体受力体系还未建立起来时会“威胁”结构安全，很可能会让“山体”发生“滑坡”“塌方”等事故。

为确保0号块及悬臂节段的结构稳定和施工安全，中交二航局建设者们在0号块施工时要先把预留的“峡谷”堵上，等所有节段全部施工完成并合龙后，再把“峡谷”清理出来，保证整个桥梁受力结构稳定。

“峡谷”要怎么“堵”？用什么材料“堵”？既要保证其在施工过程中受力变形小，又方便日后取出，在无相同经验可借鉴的情况下，这让建设者们犯了难。为此，项目部组织召开了方案讨论会。

“是否可以考虑梁缝跟0号块整体浇筑，这样施工也方便很多。”第一个声音打破了会议室的沉默。“这样前期倒是方便，但它跟0号块合为一个整体，后期割据拆除对整个桥梁结构的影响不好预估吧。”很快，第一个设想被推翻了。

“之前在资料上看到硫磺砂浆抗压能力好，我们可以在砂浆硬化前均匀布置电阻丝，拆除的时候通电融化就能拆下来。”时任项目部总工张延河提议。“0号块这么多，我们需要的量也比较大，硫磺砂浆制作质量不好控制。”“后期融化拆除会产生二氧化硫等有害气体，环保方面咱们也要考虑……”第二个方案经过短暂讨论后又被排除了。接着大家相继提出用钢板、支座砂浆等进行“封堵”，但很快因材料过于笨重或灌注质量难以控制等被一一否决。

窗外晴空万里，而会议室却“黑云压城”，一片沉寂。

“维萨板强度高、重量轻还耐腐蚀，把它和钢板结合起来作为梁缝支撑怎么样？”项目部副总工罗长维想到为主塔施工准备的这种特殊材料，灵光一闪，打破了僵局。

话音刚落，有人若有所思，有人已经交头接耳起来。“这个想法不错，但要先做试验分析受压变形情况，选材厚度多少、怎样搭配都要做好数据分析。”时任项目部常务副经理杜俊眉头微动，脸色终于有所和缓。

有了方向后，周成穗和试验室人员便开始一轮又一轮的试验和数据分析。

经过3块维萨板、2块维萨板+1块钢板、2块维萨板+2块钢板的组合试验，又结合了现场安装及后期梁缝支撑物拆除施工工效，最终确定了10毫米钢板+2块21毫米维萨板的组合。

“半成品”的方案终于又有了进度。2019年11月初，连续刚构施工技术方案顺利通过专家评审。

2020年5月，随着海上100号墩率先施工完成，首个交接墩0号块终于具备了施工条件。为了系好第一颗0号“扣”，建设者们做了充足的准备。

项目部分别邀请了中交二航局所属武港院和武汉捷安路桥公司对0号块施工所需的托架进行设计，通过对安装工效和施工风险的综合分析，最终选用了预埋钢盒的托架施工形式；根据0号块内外部结构尺寸，提前对支架进行预压，降低其受力变形影响；通过在模板中预留预应力孔道，以48根精轧螺纹钢以及钢绞线进行张拉，建立临时预应力体系；为保证浇筑时两侧结构均衡，通过计算分析，提出浇筑时两侧不平衡荷载不超过20吨的安全控制措施。

5月13日，经过浇筑前自检验收和监理验收，浇筑令终于送到了搅拌站。

傍晚将近7点，一台6吨的塔吊、两台天泵已在100号墩旁随时待命。不多时，第一辆混凝土罐车到达施工栈桥处。守在施工点的试验室人员首先对混凝土进行坍塌度测试，10多分钟后，“混凝土质量合格，可以浇筑”的指令从对讲机传来，周成穗站在钢筋交错的模板上，开始跟塔吊司机确定泵管位置。“大臂向左45度，小车往前2米！”“好，落钩！”泵管的位置终于安置好，第一车混凝土穿过顶层的“钢筋丛林”，缓缓流入底板。

天色逐渐暗淡下来，第一车混凝土约半小时后终于打完，第二车开始接力。周成穗眼看一切渐入正轨，把对讲机揣到兜里，小心翼翼地从内腔支架穿过，爬进一片漆黑的人孔，打开手电筒对模板支撑和预应力管道开始再一次检查。“罐车暂停泵送，停止浇筑！”突然，对讲机里传来他急急的低吼声。原来在内模加固的支撑拉杆上，缺了一颗锥形螺母。

根据要求，所有的模板支撑拉杆必须是双螺母以保证受力安全，因为这是边角位置，验收时竟成了“漏网之鱼”。周成穗立即叫来工人师傅把缺位的螺母补上。接着，在密集“钢铁森林”里，他一寸一寸地移动着手电筒，来来回回又复查了几遍。季春的晚风仍带着凉意，但内墙支架里空气流通不畅，加上“虚惊一场”，他身上的T恤已黏糊糊地附在背上。

反复确认一切正常后，混凝土才重新注入模板中。此刻，项目部现场总监晏飞接过了周成穗的“接力棒”，开启了海上“夜生活”。底板、腹板、横隔板、顶板，2米、4米、6米……第一个0号块逐渐“丰满”了起来。经过一天一夜的浇筑，14日傍晚6点45分，一个长12米、宽12.6米、高6.6米的巨型0号“扣”终于稳稳地“系”到了桥墩上。“这是交接墩第一个0号块浇筑，所有人的目光都聚焦在这里，就怕哪里出了差错。‘首件’成功后，大家才松了一口气。”周成穗回忆道。

0号块与桥墩的成功“接头”，为桥梁上部结构对称悬臂浇筑施工提供了坚实的“根据地”。接着，第二个、第三个0号“扣”陆续“系”到了桥墩上，2021年6月9日，最后一个0号块顺利浇筑完成。如今，泉州湾跨海大桥主桥已成功合龙，待桥梁全线合龙解除临时预应力体系后，交接墩0号块将逐个“抽芯”，恢复梁缝，届时将与整座桥梁形成稳定的受力结构，为日后“和谐号”以每小时350公里的中国速度驰骋在泉州湾海域保驾护航。（夏菲菲）