夏日的伶仃洋，白云低垂，骄阳如火，强烈的日光洒在正在建设的深中通道伶仃洋大桥上。一排“T”字型桥墩如同生长在海上的白蘑菇，200多米高的桥塔也泛着如玉的白光。

“这么优良的外观是因为采用了‘秘制’的新材料。”中交二航局深中通道项目部试验室主任曾序笑着说。

提起新材料的研发过程，曾序有着满肚子的回忆。回忆的开头是四次失败经历。

“试验通过了没？”时任项目部生产副经理沈俊才焦急地催促：“前场还等着呢，再搞不定，墩子可就没法按期施工了。”

大桥引桥墩身施工已蓄势待发，但试验件还没成功，这怎么开工？曾序看着有裂纹的墩柱模型，长叹一声：“我们再想想办法！”

最开始，近百吨的试验件因为地面沉降出现了裂纹。而之后的三次尝试，尽管是在刚度极高的钢板上进行浇筑，可还是出现了温度应力裂纹。“不行，即使受力已满足要求，但外观问题我们也一定要解决！”曾序坚定地说。

伶仃洋大桥处于高盐、高温、高湿、多风的海洋环境，混凝土结构的裂纹就像人皮肤上的伤口一样，会使氯离子、硫酸根离子等“有害细菌”进入结构内部，从而使混凝土结构“患病”，最终可能导致结构承载力下降、耐久性变弱。特别是氯离子被称作“混凝土中的癌细胞”，它对钢筋、预应力筋和预埋件等的腐蚀性是不可逆的。要想实现深中通道100年使用寿命的目标，裂纹必须消灭。

“干脆试试新胶材体系的配合比？我看之前的效果还挺好。”时任项目部总工曾炜对曾序提议。新胶材体系是一种高强度低水热化混凝土，是在清水混凝土试验中“碰巧”尝试出来的，也是为了改良混凝土外观而研发的。

凭借多年经验和多次研究试验，曾序认为，在新胶材体系中除了添加常规的掺和料粉煤灰和矿粉外，再另外加入石灰石粉和硅粉，或许可行。

“掺和料多达4种，混凝土的性能能保证吗？”

“再说，伶仃洋大桥主塔有270米高，在那样的高度下，风力是非常大的，掺入硅粉会不会使混凝土表面‘龟裂’？”当时项目部有人质疑。

在第五次尝试时，试验室应用了新胶材体系的试验件，结果各项指标均达到标准，外观也十分漂亮。同时，新型混凝土在强度、耐久性、绝热温升等方面都有着特别好的表现。这也打消了大家对新胶材体系配合比的质疑。

不过，新型混凝土是否能正式应用，项目部与业主等单位持谨慎态度。为了确证可靠，中国工程院院士、材料学专家缪昌文等业内专家被邀请到广东参加研讨。会上，各方在充分论证、研究的基础上，判定新材料稳定可靠、性能优良，可以应用于深中通道工程建设。

中交二航局承建的伶仃洋大桥需要混凝土30多万立方米，新型混凝土的使用预计占60%。应用新材料意味着要寻找供应厂家，从陆地运往海上的送料压力也将倍增，现场还需多开辟空间存料，这让物资部门感到压力巨大。不少同事也担忧，这新材料的供应能否及时。

“我们的目标是：建设世界一流可持续跨海通道。新材料既然可以达到优质、耐久、美观的效果，那就应该克服一切困难选择它。”项目部副经理王东志拍板决定。在他的带领下，项目团队在广东、甘肃、四川等地多方寻找，终于协调好了掺合料的供应源头。同时，海上施工现场的拌和罐也从原来的8个增加到12个，专门用于储藏石灰石粉、硅灰等原料；物资船也增加了班次，保证现场浇筑不断供。

新型混凝土的应用成果非常喜人，在不影响早期强度的情况下，比常规海工混凝土的绝热温升降低了约12摄氏度。在混凝土温度和时间曲线上，原来的“陡峰”变成了平缓的“馒头山”，降温速率也更低了。大体积混凝土内外温差变得更小，混凝土表面就不会受到温差带来的拉力影响，裂纹也再难出现。漂亮的温度数值甚至一度让监理、业主怀疑项目部“弄虚作假”。

“效果真的这么好？”

“我们的监控数据是实时的。”王东志指着大屏幕，“先进的混凝土温控检测系统是不会说谎的，真不行咱们到现场实际测测。”

当监理手持温度计在现场测量出实际数值后，心服口服地竖起大拇指。新材料的优良特性再次打出了名气。不仅如此，业主还建议伶仃洋大桥的海上锚碇也应用新型混凝土。

“我们委托二航局陶建飞创新工作室进一步探明了材料的水化机理。石灰石粉加速了水泥的水化反应，降低了反应时的化学能，就像催化剂；硅粉则因颗粒细小，易发生团聚而产生毛细孔和凝胶孔，从而造成裂纹。对于海工混凝土而言，这两种特性分开是缺点，但结合后，却能取长补短。”曾序夸起新型混凝土，滔滔不绝。“温峰低了，控制混凝土入模温度也简单了。哪怕最炎热的天气，往混凝土里添加冰块的时间也就几个小时，还带来了节能节电的好处。同等强度的混凝土，我们节约了30%以上的水泥。”

曾序手举一块浇筑时间已超过100天的试验块说：“随着时间的推移，新型混凝土还在持续反应，强度和耐久性也在不断升高，这远远超出了我们的预期。今后其他项目，我们也可以应用这种绿色新型混凝土。”（王昊）