此前，参加媒体开放日的湖北日报全媒记者在浩瀚的伶仃洋上看到，深中通道如游龙般蜿蜒在深蓝海面，时而腾空跃起，时而遁入海中。其中的深中大桥犹如一道彩虹，在水面上蜿蜒出优美弧线，两边海天一色，开阔而壮观。站在桥面眺望，曾被伶仃洋隔断的深圳市和中山市，如今因深中通道而联系得更加紧密。深中通道是集桥、岛、隧、水下互通于一体的世界级跨海集群工程，全长24公里，总投资446.9亿元。

历经7年建设，由在鄂央企中交二航局参建的深中大桥，创下了全离岸海中钢箱梁跨径最大、通航净空最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高等五项世界纪录。今年4月，深中通道桥梁工程高分通过荷载试验，并获国际桥梁大会授予的“乔治·理查德森奖”。

“这些世界纪录，是被地理环境‘逼’出来的。”中交二航局项目经理黄厚卿说，这座大桥的上游，是华南地区最大的集装箱干线港口——广州港，其国际集装箱航线多达130多条，日均4000多艘次，因此首先要满足繁忙的通航需求钢丝组成，钢丝的强度为2060兆帕，每根小小的钢丝都足以吊起3辆家用小轿车。主缆“拽”住钢箱梁。针对钢箱梁节段超宽超大、结构形式复杂等情况，中交二航局项目团队还研发建造850吨级智能化缆载吊机，解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差等难题。

主缆需要锚碇受力。锚碇，是大跨径悬索桥最重要的受力结构。“7年前，这里是一片汪洋。”指着海中冒出的大锚碇，黄厚卿告诉记者，它重达百万吨，面积相当于17个国际标准篮球场，是世界最大的海中锚碇。站在桥上，只见万吨巨轮在海面穿梭，大风刮得人几乎站不住。滚滚浪涛中，横空斜出的锚体，“拽”住比成人腰身还粗的缆索。

黄厚卿说，大桥的锚碇就像大“秤砣”，用自己的体重“压住”了整个桥梁和日后行驶在桥上所有车辆的重量，但60米深的锚碇基坑在汪洋中开挖，施工为全海上作业，国内外罕有案例参考。

他回忆，中交二航局项目团队创新提出“围堰筑岛＋地连墙”的方式在海中进行软基处理。这犹如在“豆腐中插筷子”，即在海上打下158根单根直径2米的钢管桩，形成一个巨大正圆形，为8字形地下连续墙施工，形成陆地作业环境。

2018年，中交二航局垒筑人工岛，将海上施工转化为陆上施工。人工岛旁连接着5000平方米的生活平台，130个集装箱集聚成的“小镇”，是500多名建设者的“海景房”，一待便是4年多。建设者逐一破解全离岸海相淤泥区锚碇建设难题，首创“锁扣钢管桩＋工字型板桩＋平行钢丝索”自平衡柔性围堰，实现45天快速成岛，开创了宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。