泉州湾上，两道并行；公路在左，铁路在右；一刚一柔，静默守望。

2012年1月，泉州湾跨海公路大桥开工；2017年9月，泉州湾跨海铁路大桥动工。特别的是，这两座大桥的建设者都来自同一家单位——中交二航局。

从公路到铁路，相同的是团队，不同的是难度。用中交二航局新建福厦铁路6标项目部总工程师翁方文的话来说，“公路以公分级控制精度，而铁路则要以毫米级来控制。”

目前在建的泉州湾跨海大桥全长约20.3公里，海上桥梁长8.96公里，主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢-混结合梁半漂浮体系斜拉桥，是新建福厦铁路的重点控制性工程，也是国内首座跨海高速铁路桥。

“假设有两座主跨均为400米的公路和铁路桥，在施工过程中，公路桥在竖向的位移要控制在6公分以内，而铁路桥则是2公分以内；横向的位移上，公路桥需控制在5公分以内，铁路桥仅为1公分以内。”翁方文说，“这种硬性的要求也锻造了我们‘八高九建’的精神理念，我们走的每一步都要更扎实，更突破。”

那么，在如今这座新泉州湾跨海大桥的全线，“控制”的作用发挥便显得尤为重要。监控，其实就是控制的一种手段。施工监控也是大桥关键技术之一，覆盖大桥整个施工过程，涉及到计算分析、预制、现场安装控制等各个环节。

在制定总体施工监控方案和实施细则时，二航局项目团队充分考虑新泉州湾跨海大桥主桥的结构特点和施工特点，采用制造、安装的全过程控制，比如，每片钢箱梁在制造时就安装好4个感应点，为的就是在吊装到位之后更好地匹配其精度。

同时，监控以主梁线形控制为主、兼顾结构内力的方式进行，即基于几何控制法的大跨度叠合梁斜拉桥的自适应控制体系，其目的是尽量使成桥结构线形、内力的大小和分布与设计目标相吻合。

这种全过程自适应几何控制方法是如何实现的呢？“首先，要以准确的模拟计算为基础，提出主梁自然状态下的制造尺寸以及拉索自然状态下的索长，进而严格控制主跨钢梁节段的制造尺寸和索塔钢锚梁的精确定位。通过严格控制各主要构件安装阶段的几何目标线形，及时纠正施工误差，才能使每一阶段预制或安装均处于受控状态。”项目部信息化技术员王勇介绍道。

结合新泉州湾跨海大桥主桥的特点，项目团队对施工期间的线形、索力及应力等内容进行了有效的控制和调整，保证实际结构在逐段施工过程中的受力和变形始终处于可控、安全及合理的范围内，并且由这些施工状态逐步演化到成桥后，使结构内力和线形均符合设计要求，并且与理论期望值的误差最小。这样的强“控制”，想必也引起了位于其左侧，当时还不曾享有如此强“控制”的公路“大哥”的歆羡。

沿着栈桥，走在项目团队“运筹帷幄”的施工现场，几乎是隔很长一段路才能见到一位工作人员，回想起“基建狂魔”的赞誉，似乎在他们面前，困难早已背后消化。但，难能见到的那些工作人员，全身黝黑发亮的肤色又像在暗示着他们走过的每一步，都将被这座大桥铭记，被这片大海深信。

从某种程度上来说，智能化程度的提高反而更加大了他们的工作难度。“技术提高的同时，我们对自己的要求也在提高。”项目部副经理郑宗昊指向50多米高的主梁，松了松因出汗而黏在手上的表带，说道：“我们将每一片钢箱梁的定位精度控制在2毫米以内，也就是上下、左右都不能偏移超过2毫米，这是我们自己要求的‘超规范’。”表带挪开后，露出了跟裸露皮肤对比极强的白皙皮肤。

“其实每一片梁的定位，都不是那么的容易。在存梁阶段，比如，76号和77号两个主墩上的各5块梁，只能用千斤顶前后、左右、上下来进行调整，而梁段最大吊装重量达365吨，大块头的位置很不好调。”护送了很多块钢箱梁“到家”的项目部主管工程师高赐智回忆道。

“千斤顶的作业空间只有50到60公分高，我们在里面只能猫着腰调。最挑战人耐心的是，调完高程，再调整轴线时，梁段很有可能会上下动，相当于白忙活了。所以，我们在总结经验后采取的办法是：先前后调到位，调到差2公分的时候，调左右，等到差1到2公分时，再来调高程。但千斤顶还是有自己的性子，并不能一下就达到我们的期待。”高赐智继续说道。

那些只能靠千斤顶来调整的梁块，经常需要耗费他们整晚的精力。当梁段终于精准定位，高赐智喜欢隔着护栏，绑着安全带，在距海平面50米的高处随风感受夜晚的海，那是黑暗里不必声张的成就感和心底里不必摇摆的信念感。

同一片海，同一个团队。左边的“公路”看到了右边“铁路”身上的进步，不禁想为“铁路”照亮；右边的“铁路”传承了左边“公路”的务实，不禁想为“公路”争光。变化的是技术的突破、要求的提高和方向的开拓，不变的是那一群眼里有光、脚下有力、心里有梦的建设者依然奋战在泉州湾上。（周璇）