钢-混结合梁的安装是新建福厦铁路泉州湾跨海大桥施工的关键节点。它只能在晚上进行。

泉州湾跨海大桥全长20.2公里，由中交二航局承建。其主桥长800米，主要由77榀钢-混结合梁组成。这种结构，可充分发挥混凝土抗压和钢材抗拉性能上的优势，同时还具有结构自重轻、施工性能好、环保节能、耐久性好等优点。

更为重要的是，钢-混结合梁结构可以让列车在泉州湾大桥主桥上通行时没有“限速点”，即不用减速，90秒就可通过。

要想精确安装钢-混结合梁，就需要对标高、轴线精准控制。

白冰磊是项目部测量室主管，他和测量室其他几个伙伴的任务，是让77榀钢-混结合梁的标高和轴线保持在规划好的空间。“标高，就是箱梁的海拔位置；轴线，就是箱梁假定的一条中心线，每榀箱梁都必须以这个中心线架设。”白冰磊解释说。

万事开头难。0号梁、边跨1号梁、中跨1号梁、边跨2号梁、中跨2号梁共5块梁的安装，是泉州湾跨海大桥安装的首批钢-混结合梁。成败与否，至关重要。

或者说，只许成功，不许失败。

安装从2020年10月1日晚上开始，那是国庆节的第一天，也是八月十五中秋节。站在泉州湾最中央，建桥人看得惊呆了——被疫情压抑得太久的泉州湾，皓月当空，灯火辉煌。

钢-混结合梁的安装，是一项只能在晚上才能干好的工作。其钢材，容易受到气温影响而出现热胀冷缩，这对安装有着巨大影响。只有在晚上恒温状态下，钢材受到气温变化的影响才最小。

精准安装工作，从晚上9点开始。此时，温度约二十六七摄氏度，这是一个刚刚好的温度——无论是对建筑物，还是对人，都十分舒适。

浮吊将0号梁吊升至距离水面约58米的高空，这是一榀重达260吨的箱梁。此时，钢箱梁底部到横梁之间，只有60厘米的距离，各种大型吊装设备在此已经无法施展手脚。

要想以毫米级精确调整钢-混结合梁的轴线和标高，必须另想办法。

建桥人搬来了四个千斤顶，分别塞在0号梁的四个角。每个千斤顶重达400多斤，在如此狭小的空间，只能人力搬运和挪动千斤顶。

饶是泉州湾凉风习习，每个人的脸上，都挂满了晶莹的汗珠。

“轴线，负4.100米；标高，58.306米。”技术主管周成穗发出了指令，这是0号梁最终的安装位置。每一个数据，都精确读到了小数点后三位，以微米计。

白冰磊和他的伙伴们，早已经架好了测量工具：水准仪和全站仪。

“所有千斤顶，上升3米。”测量人员根据读到的数据，指挥着千斤顶操作人员。“1号千斤顶，下降10厘米。”“3号千斤顶，上升9毫米。”……由米，到厘米，再到毫米，0号梁的调整越来越精细,也越来越难。

标高、轴线的误差，都以毫米计算。“轴线的误差，需要控制在2毫米以内；标高的误差，需要控制在3毫米以内。”项目部总工程师翁方文虽然年轻，但有着丰富的建桥经验，对建桥的各项数据了如指掌。

几经调整，0号梁来到了标高58.270米的位置，与规定误差仅为3.6毫米。要达到标准，就必须再上升1毫米。这就要求千斤顶必须以毫米级的精度上升或者下降,但千斤顶无法完成这种精细的操作。

第一次安装搁浅了。

泉州湾的风，在午夜开始猛烈，建桥人的心里也开始焦灼——第一榀箱梁的精准安装，将影响后续所有箱梁的精准匹配。这不仅是技术上的要求，更是心理上的追求。

这是二航局第一次建造跨海高铁大桥，也是国内第一座跨海高铁大桥。到底行不行？

第二天晚上，风似乎更大了，卷得钢栈桥上的护栏和广告牌哗啦啦作响。白冰磊的眼睛，盯在广告牌上不动了，眼珠子一转，似乎有了主意。

广告牌用铁皮制成，游标卡尺显示，其厚度刚好1毫米。一块废弃的广告牌很快被切割成许多个小方块。

“1号千斤顶，加1毫米。”“3号千斤顶，加10毫米，然后下降11毫米。”……通过在千斤顶上加塞1毫米厚的铁片，0号梁最终进入了预定位置。

“轴线，负4.110米；标高，58.316米。”测量人员最终的数据显示，0号梁安装位置的误差，无论轴线还是标高，均控制在1毫米之内。

0号梁的安装，用了两个夜晚。接下来的两榀1号梁，两榀2号梁，就顺利了很多。

这最先安装的5榀梁，用了8个晚上，每晚9点到凌晨4点。

钢-混结合梁的校核，还有最后一道关卡。这次，轮到技术员李虎伟上场了。

梁与梁之间的连接，主要靠螺栓，连接螺栓的两榀梁上的螺栓孔，需要精准重合，间距达到标准，才能插上螺栓。每当相邻的两榀梁安装到位之后，李虎伟他们就用游标卡尺对螺栓孔的间距进行精准调校。

这个工作，同样需要在晚上进行，同样是9点到凌晨4点。

对许多现场技术员来说，调校螺栓孔十分简单。此时的箱梁，已经连接上手拉葫芦，这是专门调整螺栓孔间距的一种工具。只需拉动铁链，便可轻微调整箱梁的孔间距。

但对李虎伟来说，却是个大难题。

2020年8月，第一次参加工作的李虎伟来到二航局新建福厦铁路6标项目部。令人啼笑皆非的是，李虎伟怕水，却偏偏来到了大海工作；又恐高，却偏偏在距离水面约60米的高空上班。

第一次爬安全梯，李虎伟手脚并用，腿肚子直打颤，汗水浸湿了全身上下。就是这样的李虎伟，在两个月后临危授命：全权负责螺栓孔间距调校工作。领导问他：有没有问题？行不行？

男人哪能不行呢？就这样，李虎伟从菜鸟跃升为现场技术员。

李虎伟需要克服的不是技术难题，而是心理障碍。他每天都要爬上160米多高的主塔，俯瞰水面，来克服自己的怕水和恐高。升降梯每发出一点声响，海浪每冲击一次桥墩，都让李虎伟神经紧绷。

但每坐一次船，每爬一次主墩，李虎伟的胆量也便增加一点。“坐船如坐车。”“站在主塔上，我看到了不一样的风景。”慢慢地，李虎伟开始享受海上风光，工作也越来越得心应手。

“每一榀梁有螺栓孔2432个，需要测量孔间距608次。按照技术标准，两榀梁结合处螺栓孔与孔之间的间距为85毫米，误差必须控制在1毫米以内。”李虎伟详细地描述着自己的工作。

这是一项十分单调的工作，需要李虎伟带领大伙儿一遍一遍地穿梭在箱梁之间，爬上爬下，一次一次地反复用游标卡尺测量、读数，然后拉动葫芦进行调整。

270多个夜晚，有月黑风高，有狂风暴雨，也有月朗星稀。大桥上，始终灯火通明，建桥人的身影一直在光影中穿梭。

2021年7月27日，新建福厦铁路泉州湾跨海大桥最后一榀钢-混结合梁精准安装到位，主桥合龙。数据显示，主桥77榀钢-混结合梁，标高、轴线均控制在误差范围内；特别是总共19712个螺栓孔，彼此间距的误差均控制在4毫米以内，比预定标准缩小了1毫米。

在“行不行”的问题上，经历270多个夜晚之后，二航人有了答案。（向代文）